激光雷達(dá)在智能駕駛場(chǎng)景發(fā)揮作用

乘用車市場(chǎng)在智能駕駛場(chǎng)景中的獨(dú)特性

乘用車因其銷售模式、終端客戶群體、核心應(yīng)用場(chǎng)景的復(fù)雜性，相對(duì)于其他智能駕駛場(chǎng)景具有極大的獨(dú)特性。如果向下拆分所有的智能駕駛場(chǎng)景，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)目前已量產(chǎn)的智能駕駛乘用車大多處在L2-L3的階段，而且它的運(yùn)營(yíng)覆蓋范最廣、運(yùn)行場(chǎng)景也最復(fù)雜。廣大老百姓作為乘用車的終端消費(fèi)者，必將對(duì)安全性、舒適性和穩(wěn)定性的要求比其他場(chǎng)景會(huì)更高，而且也是剛需。

如何將這個(gè)市場(chǎng)體量巨大且成熟的乘用車推向一個(gè)更安全、更舒適和更成熟的階段？李賀闡述了對(duì)該市場(chǎng)機(jī)遇和挑戰(zhàn)的理解。

激光雷達(dá)為乘用車市場(chǎng)帶來(lái)的巨大機(jī)遇

數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)表明目前量產(chǎn)乘用車ADAS搭載率已經(jīng)達(dá)到了總產(chǎn)量的50%。但因?yàn)榻K端消費(fèi)者對(duì)乘用車智能駕駛安全性及舒適性的高要求，極高的搭載率并不代表著極高的啟用率，也進(jìn)一步促使車企對(duì)智能化需求越來(lái)越高。

通過(guò)TESLA FSD歷史定價(jià)和預(yù)測(cè)我們可以看出，軟件定義汽車不但給車企帶來(lái)了更多元化的銷售模式，同時(shí)也為車企帶來(lái)了穩(wěn)定的、不斷增長(zhǎng)的長(zhǎng)期收益。這一模式的提出不但對(duì)傳統(tǒng)軟件開(kāi)發(fā)和應(yīng)用能力提出了更高的要求，也進(jìn)一步要求車輛擁有足夠的冗余安全性智能硬件配置，否則無(wú)法真正意義實(shí)現(xiàn)軟件定義汽車。

傳統(tǒng)的ADAS配置由攝像頭、毫米波雷達(dá)和超聲波雷達(dá)組成，這三種傳感器由于其設(shè)計(jì)原理和工作原理導(dǎo)致它本身存在無(wú)法逾越的缺陷。而激光雷達(dá)擁有的高量程、高分辨率、高測(cè)距精度以及弱光環(huán)境下的高工作性能，完全可以成為智能駕駛的第三只眼睛彌補(bǔ)傳統(tǒng)ADAS的自帶缺陷，避免系統(tǒng)誤報(bào)、誤判和事故的發(fā)生，大幅改善智能駕駛體驗(yàn)，為軟件定義汽車的模式帶入新的力量及機(jī)遇。

如何將這個(gè)市場(chǎng)體量巨大且成熟的乘用車推向一個(gè)更安全、更舒適和更成熟的階段？李賀闡述了對(duì)該市場(chǎng)機(jī)遇和挑戰(zhàn)的理解。

激光雷達(dá)為乘用車市場(chǎng)帶來(lái)的巨大機(jī)遇

數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)表明目前量產(chǎn)乘用車ADAS搭載率已經(jīng)達(dá)到了總產(chǎn)量的50%。但因?yàn)榻K端消費(fèi)者對(duì)乘用車智能駕駛安全性及舒適性的高要求，極高的搭載率并不代表著極高的啟用率，也進(jìn)一步促使車企對(duì)智能化需求越來(lái)越高。

通過(guò)TESLA FSD歷史定價(jià)和預(yù)測(cè)我們可以看出，軟件定義汽車不但給車企帶來(lái)了更多元化的銷售模式，同時(shí)也為車企帶來(lái)了穩(wěn)定的、不斷增長(zhǎng)的長(zhǎng)期收益。這一模式的提出不但對(duì)傳統(tǒng)軟件開(kāi)發(fā)和應(yīng)用能力提出了更高的要求，也進(jìn)一步要求車輛擁有足夠的冗余安全性智能硬件配置，否則無(wú)法真正意義實(shí)現(xiàn)軟件定義汽車。

傳統(tǒng)的ADAS配置由攝像頭、毫米波雷達(dá)和超聲波雷達(dá)組成，這三種傳感器由于其設(shè)計(jì)原理和工作原理導(dǎo)致它本身存在無(wú)法逾越的缺陷。而激光雷達(dá)擁有的高量程、高分辨率、高測(cè)距精度以及弱光環(huán)境下的高工作性能，完全可以成為智能駕駛的第三只眼睛彌補(bǔ)傳統(tǒng)ADAS的自帶缺陷，避免系統(tǒng)誤報(bào)、誤判和事故的發(fā)生，大幅改善智能駕駛體驗(yàn)，為軟件定義汽車的模式帶入新的力量及機(jī)遇。